Metropolitalne wiadomości

wiadomości

Komisja ds. infrastruktury i środowiska

Podsumowanie seminarium eksperckiego pt."Kolej metropolitalna a planowanie przestrzeni i mobilności w metropoliach"(18-19 maja 2017)

Podczas trwającego dwa dni seminarium, zorganizowanego przez Instytut Metropolitalny, Pomorskie Biuro Planowania Regionalnego oraz Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot w Gdańskim Parku Naukowo-Technologicznym, zostało przedstawionych pięć paneli poświęconych  tematyce  dotyczącej planowania transportu kolejowego i całego systemu zrównoważonej mobilności na obszarach metropolitalnych oraz integrowania i sprawnego zarządzania takim systemem, którego osią jest kolej metropolitalna. Jednocześnie celem organizatorów była promocja publicznego transportu zbiorowego, ze szczególnym uwzględnieniem kolei metropolitalnej, która powinna stanowić kręgosłup tego systemu.

Poniżej publikujemy sprawozdanie z seminarium, przzygotowane przez Aleksandrę Fijałkowską z Instytutu Metropolitalnego i Joannę Jaworską-Soral, opowiedzialną w Biurze OMG-G-S za obszar tematyczny „transport i mobilność”.

Wśród najważniejszych wystąpień, dyskusji, tez, wniosków podczas spotkania należy wymienić następujące:

Dr inż. arch. Karolina Krośnicka (Politechnika Gdańska/Towarzystwo Urbanistów Polskich), zaznaczyła, że przy kształtowaniu sieci transportowej aglomeracji najważniejszą zasadą powinno być zapobieganie niekontrolowanemu rozlewaniu się miast, czyli kontrola nad tkanką urbanistyczną i koncentracja zabudowy.

Dr hab. Aleksandra Koźlak, prof. UG. przedstawiła podstawowe problemy transportowe polskich miast, jak: nadmierny rozwój motoryzacji indywidualnej, której skutkiem jest zjawisko kongestii. Cztery polskie ośrodki znalazły się na liście europejskich miast z najwyższym wskaźnikiem poziomu kongestii w 2016 r. Są to Łódź (na 1. miejscu), Lublin, Kraków i Warszawa. Według dr Koźlak zaniechanie rozwoju kolei metropolitalnych może skutkować paraliżem rozwoju aglomeracji.

Wystąpienie dr inż. Macieja Bieńczaka (Politechnika Poznańska) przybliżyło uczestnikom specyfikę aglomeracji poznańskiej, potwierdzając jednocześnie tezę dr Krośnickiej, że około godzinny czas dotarcia do centrum aglomeracji skłania mieszkańców Poznania do osiedlania się poza miastem.
Dyskutowano m.in. o definicji mobilności i różnym jej rozumieniu, m.in. wprost jako sposób przemieszczania się (prof. A. Koźlak), jako możliwość optymalnego przemieszczania się w ramach całego systemu (dr M. Bieńczak), jako czynnika budującego miasta (dr Ł. Pancewicz) i jako ruchliwości mieszkańców (prof. B. Bogdaniuk).

Przedstawiciel Instytutu Kolejnictwa w Warszawie dr inż. Andrzej Massel w swoim wystąpieniu pt. "Czynniki determinujące rolę transportu kolejowego w metropoliach", podkreślił, że duża zdolność przewozowa i duża prędkość techniczna to czynniki wskazujące na predestynowanie kolei jako środka transportu do obsługi obszaru metropolitalnego. Województwo pomorskie, z wynikiem 23,3 podróże koleją na mieszkańca bardzo dobrze wypada na tle innych ośrodków w Polsce, uzyskując tym samym najwyższy  wynik wskaźnika w kraju (według danych UTK).

Dyrektor Jakub Pietruszewski oraz Anna Łoziak z Pomorskiego Biura Planowania Regionalnego, przestawili kolej metropolitalną w Planie zagospodarowania przestrzennego obszaru metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot oraz zaprezentowali prace nad badaniem natężenia ruchu pasażerskiego wraz z badaniem zachowań komunikacyjnych podróżnych na jednej z linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.
Przedstawiciel Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, dr Radosław Bul opowiedział o koncepcji kierunków rozwoju przestrzennego Metropolii Poznań, w ramach której przewidziano pięć podstawowych linii kolejowych. Zaplanowano połączenie z pociągami regionalnymi, przebieg poszczególnych linii ustalono w oparciu o kryterium techniczne, a lokalizacje przystanków wyznaczono na podstawie istniejącego lub prognozowanego potencjału demograficznego i ekonomicznego na podstawie badań z zastosowaniem narzędzi GIS.

Dyskutowano o planach Poznania oraz Szczecina w ramach kolei metropolitalnej. W Szczecinie planowanych jest 40 przystanków kolejowych, z czego 30 zintegrowanych  - z komunikacją autobusową, rowerową oraz częściowo z tramwajową. Wprowadzenie Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej wymaga zmiany całego systemu transportu zbiorowego, pod kątem dojazdów do węzłów przesiadkowych. W przypadku Poznania zwrócono uwagę na model finansowania, polegający na opłacaniu pociągów regionalnych przez Marszałka Województwa Wielkopolskiego, podczas gdy koszty związane z wprowadzeniem dodatkowych pociągów rozkładają się odpowiednio na marszałka, gminę i powiat.

Ważną rolę w rozważaniach odegrały węzły integracyjne i ich rola w budowaniu systemu zrównoważonej mobilności metropolitalnej. Dr hab. inż. arch. Daniel Załuski (Politechnika Gdańska), podkreślił, że w praktyce przesiadanie się społeczeństwa na środki komunikacji zbiorowej jest determinowane uszczelnieniem strefy płatnego parkowania, podniesieniem opłat za parkowanie oraz istotnym ograniczeniem miejsc do parkowania.

Dr inż. Lech Michalski (Pomorskie Biuro Planowania Regionalnego/Politechnika Gdańska) przedstawił  różne definicje węzłów przesiadkowych, np. jako miejsca gdzie krzyżują się co najmniej dwie linie komunikacyjne czy  miejsca w systemie transportowym, gdzie można przesiąść się na inny środek transportu. W ramach „Strategii Transportu i Mobilności Obszaru Metropolitalnego do roku 2030” w województwie pomorskim powstał nowy typ węzła, tzw. Metropolitalny węzeł integracyjny (M).
Dr inż. arch. Gabriela Rembarz (Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego w Gdańsku) szczegółowo przedstawiła aspekty projektowe i realizacyjne Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

Joanna Jaworska-Soral (Biuro Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot) przybliżyła słuchaczom przedsięwzięcie budowy węzłów integracyjne Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot. W jego ramach planuje się powstanie 24 węzłów integracyjnych, zlokalizowanych głównie przy stacjach PKM. W planach przewidziano również węzły integrujące rozmaite środki transportu, w tym transport autobusowy, trolejbusowy, tramwajowy oraz rowerowy. Stworzono ponadto kierunkowe rekomendacje projektowe dla węzłów przesiadkowych, podnoszące ich jakość, estetykę i funkcjonalność  oraz propozycje oznakowania, kreujące system identyfikacyjny obszaru metropolitalnego. Dr Jan Sikora (Akademia sztuk Pięknych) przytaczając wypowiedzi Jana Gehl'a o 4 fazach dostosowywania miasta do potrzeb mieszkańców, zwrócił uwagę na brakujący atrybuty przestrzeni dworca, jakim jest jego zwyczajność, „miejsca które może nie byłoby szare i nie byłoby skonstruowane z bardzo trwałych materiałów, ale które byłoby przytulne i umożliwiające odpoczynek”.

Rajmund Ryś (Projekty Miejskie) zaprezentował założenia Krajowej Polityki Miejskiej (KPM) jako czynnika wspierającego rozwój kolei metropolitalnej. KPM, która została przyjęta w oparciu o ustawę o zasadach prowadzenia polityki rozwoju przyjętej przez Radę Ministrów, stanowi dokument kierownictwa wewnętrznego i dotyczy spraw samorządowych. Nie jest strategią ani poradnikiem. Nie ma w niej listy konkretnych przedsięwzięć. Jej celem jest kształtowanie pewnego podejścia do różnych zagadnień w sferze miejskiej, stworzenie płaszczyzny odniesienia działań władz rządowych i samorządowych. Wśród jej zapisów widnieje, że instytucje rządowe będą wspierać JST przy organizowaniu kompleksowej i atrakcyjnej oferty transportu publicznego.

Dr hab. Krzysztof Grzelec (Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej/Politechnika Gdańska) zaprezentował modele zintegrowanego transportu zbiorowego, czyli model oparty na monopolu operatora, oparty na zarządzie transportu, który realizuje funkcję realizatora oraz model oparty na kombinacji dwóch poprzednich (realizowany w Polsce).

Adriana Misiejko (Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu), począwszy od założeń ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, skoncentrował się na problemach interpretacyjnych na gruncie ustawy o związku metropolitalnym. Podkreślił, iż ustawa o związkach metropolitalnych wprowadziła nowy rodzaj przewozów – metropolitalne przewozy pasażerskie. Utworzenie związku metropolitalnego skutkuje tym, iż wszystkie gminy i powiaty tracą możliwość wykonywania zadań z zakresu transportu zbiorowego. Bez rozstrzygnięcia pozostała kwestia utraty przez województwo możliwość wykonywania tych zadań w zakresie objętym obszarem związku.

Debatowano na temat tego, który model organizacyjno-prawny na obszarze związku metropolitalnego jest najbardziej optymalny z punktu widzenia zarządzania transportem, a także o możliwości, i barierach zaadoptowania w Polsce modelu znanego z Europy zachodniej.

Krystian Birr (Pomorskie Biuro Planowania regionalnego/Politechnika Gdańska) zaprezentował scenariusze rozwoju kolei i ich wpływu na ustalenia planu transportowego województwa pomorskiego. Każda decyzja Biura o budowie czy modernizacji oraz zasadności wprowadzenia linii użyteczności publicznej została poprzedzona szczegółowymi analizami dotyczącymi m.in. wielkość popytu, struktury pasażerów, celów/motywacji podróży, a także charakterystyki obsługiwanych obszarów pod względem stopnia zmotoryzowania gospodarstw domowych. W rezultacie sporządzenia kilku klas akceptowalności linii,  powstały dwa warianty rozwoju sieci kolejowej w województwie pomorskim.

Jerzy Pobłocki (Starostwo Powiatowe w Kartuzach) zaprezentował plan transportowy dla powiatu kartuskiego, identyfikując jednocześnie najważniejsze problemy wstępujące na terenie powiatu kartuskiego, jakimi są brak węzłów integracyjnych i mała liczba miejsc postojowych przy przystankach PKM.  Jest to tym bardzie ważne, gdyż następuje bardzo dynamiczny wzrost liczby ludności powiatu i rośnie liczba samochodów osobowych. Zanotowano 17% wzrost w ciągu 2 lat.

Rozmawiano o roli kolei metropolitalnej i SKM w obsłudze województwa pomorskiego oraz szansie zrównoważonego transportu zbiorowego na poziomie powiatów.

Bohdan Jędrzejewski (Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego) przedstawił ciekawe dane, pokazujące, że ok. 70% mieszkańców województwa zachodniopomorskiego deklaruje chęć korzystania z transportu kolejowego, podczas gdy prowadzone badania wskazują na rzeczywiste wykorzystanie tego środka transportu na poziomie 17-20% pasażerów.

Na zakończenie seminarium, panowie Tomasz Bużałek (UM w Łodzi) oraz Jakub Rosowskiego (IRT Wrocław) przedstawili perspektywy rozwoju kolei odpowiednio w aglomeracji łódzkiej oraz wrocławskiej.
W przypadku Łodzi, zwrócono uwagę na znaczenie inwestycji jaką jest Tunel Średnicowy. Jego powstanie (otwarcie jest planowane na 2021 r.) znacząco wpłynie na rolę kolei w mieście, gdzie  dominującą rolę odgrywają tramwaje. Niedługo po otwarciu Tunelu na terenie Łodzi planowana jest wystawa światowa EXPO (Łódź jest jednym z dwóch głównych kandydatów). Kolej ma pełnić istotną funkcję w dowozie do aglomeracji.

We Wrocławiu funkcjonuje karta miejska UrbanCard, której posiadacze od 2013 r. maja prawo do bezpłatnego korzystania z przewozów kolejowych na terenie miasta. Ponadto, w ramach aglomeracji obowiązuje Bilet Dużej Aglomeracji Włocławskiej. Jednocześnie największym wyzwaniem dla Wrocławia są kwestie organizacyjne oraz zaangażowanie samorządów lokalnych w tworzenie systemu transportowego.